전기차 생산세액공제 논쟁: 산업부 "보조금으론 한계", 재경부 "효과 따져봐야"

약 7분 읽기 2026.09.18 15:20

중국산 전기차의 저가 공세 대응 방식을 놓고 산업통상부와 재정경제부가 같은 자리에서 다른 답을 냈다. 산업부는 구매보조금만으로 생산비 격차를 메울 수 없다며 생산세액공제 필요성을 강조했고, 재경부는 효과성과 리스크를 따져 신중히 검토하겠다는 입장을 밝혔다.

발언이 나온 자리는 지디넷코리아 보도에 따르면 2026년 9월 18일 국회의원회관에서 열린 '국내 전기차 산업 경쟁력 강화 방안' 토론회다. 행사는 국회 모빌리티포럼과 윤한홍 의원실 등이 주최하고 한국자동차모빌리티산업협회와 한국모빌리티학회가 공동 주관했다.

이 글에서는 두 부처 발언이 실제로 갈린 지점, 그 자리에 등장한 숫자들이 어떤 전제와 함께 나왔는지, 세액공제만으로는 부족하다는 의견, 그리고 아직 확인되지 않은 항목을 구분해 정리한다.

산업부가 구매보조금만으로는 부족하다고 보는 이유

임채욱 산업부 자동차과장은 "중국과 우리나라의 생산비 차이가 거의 30%, 액수로는 한 1000만원 정도 차이가 있는 것으로 업계에서 들었다"며 "구매보조금으로 그 갭을 다 메꿀 수는 없다"고 말했다(지디넷코리아).

구매 단계의 보조금이 아니라 생산 단계의 비용 구조를 문제로 지목한 발언이다. 산업부는 생산세액공제를 단순한 완성차 가격 지원을 넘어 국내 생산기반과 부품 생태계를 유지하기 위한 수단으로 본다고 설명했다.

같은 정부 안에서 갈린 것은 '지원 여부'보다 '지원 경로'였다

토론회 발언에서 인용된 수치(한정 표현 포함) 인포그래픽 — 토론회 발언에서 인용된 수치(한정 표현 포함)

재경부는 완성 전기차를 생산세액공제 대상에서 제외한 것이 전기차 산업 지원 자체를 배제한 뜻은 아니라고 선을 그었다. 조문균 재경부 조세특례제도과장은 "전기차 지원에 있어서는 이차전지를 통해 간접적으로 지원하는 쪽으로 정부 안에서 결정한 부분"이라고 설명했다.

시급성 인식 자체는 두 부처가 갈리지 않았다. 조 과장은 "향후 2~3년이 전기차 업계에 있어서 굉장히 크리티컬한 시점이라는 점은 충분히 인식하고 있다"면서도 "어떤 부분이 효과성은 높으면서 리스크는 적은지 신중하게 의견을 수렴해서 검토하고 있다"고 밝혔다(지디넷코리아).

쟁점	산업통상부(임채욱 자동차과장)	재정경제부(조문균 조세특례제도과장)
생산세액공제	"필요하다고 저희는 계속 얘기해 왔다", 국회 논의 과정에서 추가 검토 필요	효과성 높고 리스크 적은 방안을 신중하게 검토 중
지원 경로	국내 생산기반·부품 생태계 유지 수단으로 인식	이차전지를 통한 간접 지원으로 정부 안에서 결정
시급성	구매보조금으로 격차를 다 메울 수 없음	향후 2~3년이 크리티컬한 시점이라고 인식

표의 두 열을 나란히 보면 대립축은 '지원하느냐'가 아니라 '완성차 생산 단계에 직접 넣느냐, 배터리를 거쳐 간접으로 넣느냐'에 가깝다. 이는 보도된 발언을 바탕으로 한 해석이다.

30%·1000만원·42.5%, 숫자는 어떤 전제와 함께 나왔나

토론회에서 인용된 수치들은 출처와 성격이 서로 다르다. 같은 기사 안에 있다는 이유로 하나의 통계처럼 묶어 읽으면 오독이 된다.

생산비 격차 거의 30%, 약 1000만원: 산업부 과장이 "업계에서 들었다"고 전제한 값이다. 어떤 차종, 어떤 기준 시점의 비교인지는 보도된 발언에 담기지 않았다.
수입차 비중 42.5%: 윤경선 한국자동차모빌리티산업협회 상무가 "국내 전기차 시장에서 수입차 비중이 42.5%까지 올라왔다"고 말한 값이다. 집계 기간 기준은 발언에 나오지 않았다.
생산 캐파 410만대·최소 400만대: 임 과장은 "국내 자동차 생산 캐파가 최근 3년 동안 410만대 정도를 계속 유지하고 있다"며 "고용과 생태계가 유지되려면 국내에서 최소한 400만대 규모 생산은 계속 유지돼야 한다"고 말했다. 앞의 값은 생산능력, 뒤의 값은 유지 목표로 제시됐다.
1~2년: 박정규 카이스트 기술경영전문대학원 초빙교수는 중국산을 방어할 수단이 없는 시장에서 "1~2년 내 굉장히 빠르게 시장을 잠식하고 있다"고 말했다. 방어 수단이 없는 시장의 침투 속도를 언급한 발언이며, 구체적으로 어느 시장을 가리키는지는 보도에 명시되지 않았다.

세액공제가 도입되면 끝인가, 토론회에서 지적된 세액공제의 한계

같은 자리에서 생산세액공제의 한계를 지적하는 발언도 나왔다. 박준환 국회입법조사처 선임연구관은 "생산세액공제도 근본적인 대책이나 충분한 대책이라고 생각하지 않는다"며 가격과 경쟁력을 담보할 수 있는지 의문이라고 말했다(지디넷코리아).

경쟁축이 가격에서 기술로 넓어지고 있다는 지적도 이어졌다. 박 연구관은 "운전자지원시스템의 성능이 전기차의 성능이자 자동차의 성능이 되고 있다"고 말했다.

국토교통부도 가격과 기술 경쟁력을 함께 높여야 한다고 봤다. 보도에 따르면 국토부는 배터리 활용·재제조와 자율주행 실증 확대, 안전·사후관리 강화 등을 경쟁력 확보 방안으로 제시했다.

정부 지원만으로 충분하지 않다는 주문은 주최 측에서도 나왔다. 윤한홍 국민의힘 의원은 업계의 비용 절감 노력을 요구하면서, 동시에 "중소 협력사들도 국내에서 생산하면 생산세액공제를 해줘야 공장을 국내에 유지한다"고 말했다.

완성차·부품사·소비자에게 각각 무엇이 걸려 있나

아래는 보도된 발언에서 읽히는 이해관계를 정리한 해석이며, 구체적인 지원 규모나 가격 효과가 제시된 것은 아니다.

완성차: 산업부는 생산세액공제를 국내 생산기반 유지에 필요한 수단으로 제시했다. 실제 생산 유지 효과는 보도에서 확인되지 않는다(지디넷코리아). 산업부가 400만대 생산 유지를 고용·생태계 조건으로 든 근거가 여기에 있다.
부품·중소 협력사: 완성차만 공제 대상이 되는지, 국내 생산 협력사까지 포함되는지가 관건이다. 윤 의원 발언은 협력사 포함을 전제로 한 요구였다.
소비자: 국토부 박용선 자동차정책과장은 "전기차는 소비자의 선택을 받아야 하고 소비자의 선택은 결국 가격과 성능"이라고 말했다. 다만 이번 논의가 소비자 구매가격을 얼마나 바꾸는지에 대한 수치는 보도에 없다.

효과성 판단이 엇갈리는 이유 — 추정 방식을 보여주는 별개 사례

정책의 '효과성'은 측정 방식에 따라 결론이 달라지는 개념이다. 전기차 세액공제와 직접 연결되지는 않지만, 과거 재난지원금 효과 논쟁이 그 구조를 보여준다.

2020년 12월 뉴시스 기사는 한국개발연구원(KDI)과 경기도의 상반된 분석을 비교하며 "두 연구 결과가 상반되는 이유는 당연히 추정 방식에 있습니다"라고 정리했다. 두 분석은 지원금의 범위와 측정 지표가 달랐고, 다른 소비 변동 요인을 통제했는지도 달랐다(뉴시스).

두 자료는 서로를 인용하지 않는 별개 사안이다. 이번 전기차 세액공제 검토의 이유는 효과성과 리스크를 함께 따지고 있다는 재경부 발언의 범위 안에서만 판단할 수 있다.

지금 확인할 것과 아직 확인되지 않은 것

산업부는 국회 논의 과정에서 추가 검토가 필요하다고 밝혔다. 구체적인 법안명과 심사 일정은 보도에 없다.

독자가 직접 확인해 볼 수 있는 항목은 다음과 같다.

대상 분야 목록: 이언주 더불어민주당 의원은 "6개 분야(태양광·풍력·이차전지·반도체·핵심소재·AI로봇부품)을 해놓고 전후방 산업이 있는 전기차는 빼놨느냐"고 지적했다. 완성 전기차가 이 목록에 추가되는지가 1차 관전 포인트다.
공제 구조: 공제율, 적용 요건, 시행 시점, 중소 협력사 포함 여부는 이번 발언에서 제시되지 않았다.
재경부의 간접 지원 내용: 이차전지를 통한 간접 지원의 구체적 방식과 규모는 설명되지 않았다.

지디넷코리아 원문과 네이버 전재는 같은 보도이므로 독립된 두 취재 근거로 셀 수 없다(지디넷코리아 원문, 네이버 전재). 부처 입장이 추가로 확인되려면 별개 취재나 공식 발표가 필요하다.