여야 19명 전기차 생산세액공제 공동발의, 정부안과 무엇이 다른가

약 13분 읽기 2026.10.22 05:25

여야 의원 19명이 국내에서 전기차·2차전지·반도체 등을 생산·판매하는 기업에 소득세와 법인세를 공제해 주는 조세특례제한법 개정안을 공동 발의했다고 한국경제가 21일 보도했다. 정부의 2026년 세법개정안은 국내생산세액공제 대상에서 전기차를 제외했고(데일리안), 이번 법안은 그 뒤 여야가 함께 낸 것이다.

한국경제 보도를 기준으로 하면, 정부 세법개정안과 달리 전기차를 대상에 넣었고 공제 한도를 정부 기존 검토안의 두 배인 투자누계액의 100%로 잡은 것이 핵심 차이다. 보도가 전한 단계는 발의이며, 국회 심사 진행 여부는 보도에서 확인되지 않았다.

한국경제가 인용한 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA) 집계로는 보도 시점 기준 ‘올해 상반기’ 국내 신규 등록 전기차 중 중국산 비중이 35%였고, 2022년에는 4.7%였다. 같은 보도는 세수 결손 우려 등으로 미온적이던 재정경제부 등 정부도 관계부처 회의를 열고 정책 지원 방향을 논의하고 있다고 전했다.

법안이 국회를 통과하면 ‘국내 생산·판매 물량’에 비례해 세금을 깎는 방식이 전기차에도 적용된다(한국경제 설명 기준). 아래에서는 이 법안이 정부 검토안·앞선 의원안과 어떻게 다른지, 매체마다 다른 점유율 숫자를 어떻게 읽을지, 정부가 들었던 반대 근거와 아직 확인되지 않은 점을 차례로 짚는다.

19명 공동발의안은 생산·판매 물량에 비례해 세금을 깎는다

공동발의안의 공제 구조: 물량 비례 공제, 투자누계액 한도, 비수도권 가산을 나타낸 개념 일러스트 — 본문 내용을 정리한 개념도 · AI 생성

한국경제는 국회 의안정보시스템을 근거로, 국회모빌리티포럼 공동대표인 윤후덕 더불어민주당 의원과 윤한홍 국민의힘 의원 등 19명이 ‘지난 16일’ 법안을 냈다고 전했다. 보도된 주요 설계는 다음과 같다.

대상: 국내에서 전기차와 2차전지, 반도체 등 ‘7대 핵심 전략품목’을 생산·판매하는 기업
혜택: 소득세·법인세 공제
한도: 정부 기존 검토안은 사업용 유형자산 투자누계액의 50%였는데, 개정안은 투자누계액의 100%로 두 배 늘렸다
지역 가산: 비수도권 공장에서 생산하면 최대 150%까지 공제율을 가산하도록 설계했다고 한국경제는 전했다
기간: 2027년 1월 1일 시행을 목표로 하고 2036년 말까지 한시 적용한다

한도 구조는 따로 짚어 볼 만하다. 공제는 생산·판매 물량을 따르지만 한도는 투자누계액에 묶여 있어, 사업용 유형자산 투자 규모가 공제 상한을 정하는 구조로 읽힌다. 한경이 전한 설계를 바탕으로 한 이 글의 해석이다.

비수도권 가산의 ‘150%’가 공제율 자체인지, 기본 공제율에 곱하는 배율인지는 한경 보도 문장만으로는 분명하지 않다. 법안 원문에서 계산 방식을 확인하기 전까지는 ‘최대 150%까지 가산’이라는 표현 그대로 읽는 편이 안전하다.

한국경제는 윤후덕·김남준 의원 등이 조세소위원회 소속이라 통과 가능성이 높은 것으로 보인다고 평가했다. 매체의 전망이며, 소위 심사 일정은 보도에서 확인되지 않았다.

앞선 정부안·의원안과 이번 공동발의안을 매체가 전한 내용 그대로 나란히 놓으면 다음과 같다.

구분	보도된 핵심 내용	출처
정부 2026년 세법개정안	6개 분야에 국내생산세액공제, 전기차는 제외	데일리안·서울경제
정부 기존 검토안	공제 한도 사업용 유형자산 투자누계액의 50%	한국경제
윤한홍 의원 대표발의안	전기차·소형모듈원자로(SMR)를 공제 대상에 포함	서울경제·카프리즘
이언주 의원 대표발의안	국내 생산 전기차의 국내 판매·수출 물량에 따라 공제, 1대당 최대 400만 원	서울경제
여야 19명 공동발의안	7대 핵심 전략품목, 한도 투자누계액의 100%, 비수도권 최대 150% 가산	한국경제

서울경제에 따르면 이언주 의원안은 국내에서 생산한 전기차를 국내 판매하거나 수출한 물량에 따라 소득세 또는 법인세를 공제하며, 전기차 1대당 최대 400만 원의 세제 혜택을 준다. 같은 기사는 윤한홍 의원이 전기차와 소형모듈원자로(SMR)를 공제 대상에 넣는 법안을 냈다고 전했다.

정부안의 6개 분야는 매체마다 다르게 적혔다. 데일리안은 반도체·AI·태양광 발전·풍력 발전·2차 전지·핵심 소재를, 서울경제 9월 16일 기사는 ‘반도체, 2차전지, AI 로봇 부품 등’을 들었다. 한경이 쓴 ‘7대 핵심 전략품목’의 전체 구성은 확인되지 않았다.

전기차가 빠진 뒤 국회 논의는 이렇게 이어졌다

정부안 발표에서 공동발의까지의 순서를 나타낸 개념 일러스트 — 본문 내용을 정리한 개념도 · AI 생성

카프리즘이 전한 KAMA 집계 국내 전기차 시장 중국산 점유율 인포그래픽 — 카프리즘이 전한 KAMA 집계 국내 전기차 시장 중국산 점유율

생산세액공제 법안 관련 보도 수치 인포그래픽 — 생산세액공제 법안 관련 보도 수치

아래 표의 시점은 각 매체가 쓴 표현이다. ‘지난달’이나 ‘지난 16일’ 같은 상대 표현은 해당 기사가 나온 날을 기준으로 읽어야 한다.

시점(매체 표현)	내용	출처
서울경제 9월 16일 기사의 ‘지난달’	정부 세제개편안 발표, 전기차는 구매 보조금과의 중복 지원 등을 이유로 제외	서울경제
카프리즘 ‘지난 8월’ / 서울경제 9월 16일 기사의 ‘지난달 27일’	윤한홍 의원, 전기차 포함 조특법 개정안 대표발의	카프리즘·서울경제
서울경제 ‘4일’ / 카프리즘 ‘9월 1일’	이언주 의원, 전기차 생산세액공제 조특법 개정안 대표발의	서울경제·카프리즘
서울경제 9월 16일 기사의 ‘15일’	이형일 재정경제부 장관 후보자 인사청문회	서울경제
서울경제 9월 16일 기사의 ‘16일’	이언주 의원 ‘한국판 IRA법 도입을 위한 정책토론회’	서울경제
9월 18일	국회 모빌리티포럼 전기차산업 경쟁력 강화 방안 세미나	데일리안·카프리즘
한국경제 10월 21일 기사의 ‘지난달 27일’	이형일 부총리, 취임 후 첫 경제현안간담회	한국경제
한국경제 10월 21일 기사의 ‘지난 16일’	여야 의원 19명 조특법 개정안 공동발의	한국경제
2027년 1월 1일(목표)	공동발의안 시행 목표, 2036년 말까지 한시 적용	한국경제

표에서 서로 어긋나는 대목이 하나 있다. 이언주 의원안 발의일은 서울경제가 ‘4일’, 카프리즘이 ‘9월 1일’로 다르게 적었다(서울경제, 카프리즘). 정확한 날짜는 의안정보시스템에서 확인해야 한다.

정부 쪽 발언의 결도 시점마다 달랐다. 서울경제에 따르면 이형일 당시 후보자는 인사청문회에서 전기차를 공제 대상에 넣는 방안에 대해 “현장과 업계 의견을 다각도로 수렴하겠다”고 밝혔다(서울경제). 취임 뒤 간담회에서는 관계부처 장관 등이 국산 전기차 점유율 하락 원인을 분석하고 국내생산세액공제 지원 방안을 논의했다고 한국경제는 전했다.

한경은 이를 두고 정부의 완강하던 기류가 ‘완화되고 있다는 평가가 나온다’고 썼다. 평가를 전한 문장이며, 정부가 공제 대상 확대를 결정했다는 발표로 읽어서는 안 된다(이 글의 해석).

국회에서는 9월 18일 세미나에서 여야 의원들이 같은 요구를 냈다. 윤한홍 의원은 “우리나라는 국내생산세액공제 대상에서 전기차를 제외하며 자동차 업계의 우려를 키우고 있다”고 말했고, 이언주 의원은 “생산세액공제를 2027년에 도입하겠다고 한 것은 굉장히 늦었지만 다행”이라면서 “전기차가 빠진 건 굉장히 충격적”이라고 밝혔다(데일리안).

중국산 점유율 보도는 기간·범위 표현부터 다르고 일부는 앞뒤가 맞지 않는다

중국산 비중을 다룬 보도마다 숫자가 조금씩 다르다. 아래 표처럼 기간과 집계 범위가 서로 다르게 적혀 있어, 숫자만 떼어 비교하면 오해가 생긴다.

수치	기간·범위(매체 표현)	출처
4.7%	2022년, 국내 전기차 시장	한국경제·카프리즘(KAMA)
33.9%	2025년, 국내 전기차 시장(같은 기사 도입부 표현과 어긋남)	카프리즘(KAMA)
35%	‘올해 상반기’ 국내 신규 등록 전기차	한국경제(KAMA)
35.3%	2026년 1~7월 누적, 국내 전기차 시장	카프리즘(KAMA)
39%	‘올해 1~7월’ 전기 승용차 20만여 대 중 6만2456대(대수와 비율이 맞지 않음)	서울경제 사설
10대 중 약 4대	‘올해 1분기’ 신규 등록 전기 승용차	매일신문 칼럼

카프리즘은 KAMA 통계를 인용해 국내 전기차 시장의 중국산 점유율이 2022년 4.7%에서 2026년 1~7월 누적 35.3%로 올랐다고 전했다. 이 매체의 표에는 국산 점유율이 2022년 75%, 2025년 57.2%로 적혀 있고, 2026년 1~7월 칸은 비어 있다.

같은 기사는 2025년 값을 33.9%로 적었지만, 도입부에서는 ‘지난해까지만 해도’ 중국산이 전기차 10대 중 1대꼴이었다고 써서 기사 안에서 서로 맞아떨어지지 않는다. 원자료를 확인하기 전에는 2025년 값을 추세 근거로 삼기 어렵다.

서울경제 사설은 ‘올해 1~7월’ 신규 등록 전기 승용차 20만여 대 가운데 중국산이 6만2456대로 39%였고, 점유율이 1년 만에 8.2%포인트 늘었다고 썼다. 다만 6만2456대는 20만여 대의 39%에 미치지 못해, 사설이 제시한 전체 대수·중국산 대수·비율이 서로 맞지 않는다. 원자료로 분모와 분자를 확인하기 전에는 이 39%를 다른 수치와 견주는 근거로 쓰지 않는 편이 안전하다.

매일신문 칼럼은 ‘올해 1분기’ 신규 등록 전기 승용차 10대 중 약 4대가 중국산이라고 적었다.

카프리즘의 35.3%와 서울경제의 39%는 둘 다 1~7월 수치로 적혔고, 앞은 ‘국내 전기차 시장’, 뒤는 ‘전기 승용차’로 범위 표현이 다르다. 다만 비율 차이가 집계 기준 때문인지 오류 때문인지는 보도만으로 확인되지 않는다. 카프리즘은 ‘3대 중 1대’라는 표현이 신규 판매 대수 기준이며 누적 보유 대수 비중과는 다르다는 주의도 달았다.

세계 시장 수치도 기준을 함께 봐야 한다. 서울경제 사설은 ‘올 상반기’ 중국 기업이 전 세계 전기차 판매량(885만 대)의 62%를 차지했다고 썼고(서울경제), 카프리즘은 순수전기차와 플러그인하이브리드를 합친 전동화차 판매에서 중국 6개 완성차 그룹 비중을 62.3%로 전했다(카프리즘).

정부 쪽에서도 다른 업종의 전례가 언급됐다. 임채욱 산업통상부 자동차과장은 9월 16일 토론회에서 “태양광 산업에서 중국산이 차지하는 비중이 과거 38%에서 현재 95%까지 급증했다”며 전기차가 같은 상황에 놓이지 않도록 노력하겠다고 말했다(서울경제). 인용된 발언에서 ‘과거’의 시점은 특정되지 않았다.

기업·지역·소비자에게 미치는 영향은 서로 다르다

생산세액공제는 혜택을 받는 쪽이 기업이라는 점에서 구매 보조금과 성격이 다르다. 카프리즘은 이 제도를 구매 시점에 소비자에게 주는 보조금과 달리 생산·투자 실적이 있는 기업에 세제 혜택을 주는 방식이라고 설명했다. 이해관계자별로 나눠 보면 다음과 같다.

국내 생산 완성차·부품 기업: 공동발의안은 국내 생산·판매 물량을 공제의 바탕으로 삼는다. 윤후덕 의원은 9월 18일 세미나에서 생산세액공제가 소비보조금과 달리 “국내 생산과 부품 수요를 직접 뒷받침해 산업 생태계 전반에 파급 효과를 낼 수 있다”고 주장했다(데일리안).
비수도권 지역: 한경은 지방 균형발전을 유도하기 위해 비수도권 생산분에 가산을 두었다고 설명했다. 이언주 의원안에도 비수도권 우대계수가 들어갔다고 카프리즘은 전했다(카프리즘).
정부 재정: 한경은 정부가 세수 결손 우려 등으로 미온적이었다고 전했다. 한도를 투자누계액의 100%로 넓힌 설계는 이 우려와 맞부딪히는 쟁점이 될 수 있다(이 글의 해석).
소비자: 기업이 받는 공제가 차값으로 이어질지는 확인되지 않았다. 구매 보조금은 이와 별개의 제도다.
수입 전기차와의 경쟁 구도: 서울경제는 업계가 생산지를 구별하지 않는 현행 구매 보조금 제도가 국내 전기차 생산 기반을 약화시킬 수 있다고 우려한다고 전했다(서울경제).

정부가 전기차를 뺀 이유와 그에 대한 반론

정부 쪽 이유는 매체마다 조금씩 다르게 정리됐다.

구매 보조금과의 중복 지원: 서울경제 9월 16일 기사와 매일신문 칼럼이 모두 제외 이유로 적었다(서울경제, 매일신문).
통상 마찰과 세수 부담: 서울경제 사설은 구매 보조금과의 중복 지원, 통상 마찰, 세수 부담을 정부가 든 이유로 적었다(서울경제).
2차전지를 통한 간접 지원: 조문균 재정경제부 조세특례제도과장은 9월 18일 세미나에서 “2차 전지를 통해 전기차를 간접적으로 지원하려는 목표가 있었다”고 설명했다(데일리안).

같은 자리에서 조 과장은 “향후 2~3년이 전기차 산업의 중요한 시기”라며 전기차 포함 방안을 “신중하게 의견을 수렴해서 검토하고 있다”고 말했다(데일리안). 반면 카프리즘은 기획재정부 관계자가 완성차 직접 지원 여부를 “향후 2~3년 내 검토하겠다”고 설명한 것으로 전해졌다고 적었다. 다만 카프리즘도 같은 기사 뒷부분에서는 9월 18일 세미나의 조문균 과장 발언을 전하며 전기차 포함 방안을 ‘신중하게 검토 중’이라고 밝혔다고 적었다.

두 표현은 속도에 대한 인상이 크게 다르다. 2~3년을 ‘중요한 시기’로 보고 지금 검토 중이라는 말과 2~3년 안에 검토하겠다는 말 가운데 어느 쪽을 전제로 삼느냐에 따라, 정부 대응이 늦다는 비판의 무게도 달라진다. 비판을 판단하기 전에 발언 원문을 확인하는 것이 먼저다(이 글의 해석).

도입을 요구하는 쪽은 관세 격차를 근거로 든다. 데일리안은 미국이 중국산 전기차에 최대 127.5%, EU가 중국산 배터리 전기차에 최대 45.3%의 관세를 부과하는 반면, 한국은 관세 8% 외에 별다른 대응 수단이 없는 상황이라고 전했다. 같은 세미나에서 박정규 KAIST 기술경영전문대학원 교수는 “일본처럼 소비 보조금에서 국내 생산 투자 지원으로 전환하고, 관세와 세액공제로 시간을 벌어야 한다”고 제언했다.

이 논리에도 한계는 있다. 카프리즘은 생산 기업에 세제 혜택을 주는 방식이 세수 감소와 통상마찰 가능성 같은 쟁점을 함께 안고 있다고 짚었다(카프리즘). 서울경제 사설과 매일신문 칼럼은 도입을 촉구하는 의견 기사라는 점도 감안하고 읽어야 한다.

보조금 쪽 대안도 나왔다. 박준환 국회입법조사처 선임연구관은 “보조금 금액을 늘리는 것도 중요하지만, 차등화 정책이 필요하다”며 배터리 재활용 등을 보조금 산정 기준으로 활용하는 방안을 언급했다(데일리안).

아직 확인되지 않은 것들

한경이 쓴 ‘7대 핵심 전략품목’의 전체 목록. 보도에는 전기차·2차전지·반도체가 예로 나온다.
공동발의안의 기본 공제율과 대당 공제액. 1대당 최대 400만 원은 이언주 의원안에 대해 보도된 수치다.
비수도권 ‘최대 150%’ 가산의 계산 방식.
윤한홍 의원안·이언주 의원안과 이번 공동발의안이 어떻게 함께 심사될지.
정부의 공식 결정. 한경이 전한 것은 간담회 논의와 기류 변화에 대한 평가다.
조세소위원회 심사 일정과 통과 여부.
기업 공제가 소비자 판매가격에 미칠 영향.

법안 진행을 따라가려면 이 순서로 확인한다

국회 의안정보시스템에서 ‘조세특례제한법 일부개정법률안’을 찾아 발의자 명단, 제안 이유, 공제율 계산 방식을 본다. 한경이 발의 사실의 근거로 든 곳이다.
조세소위원회 상정 여부를 확인한다. 한경이 통과 가능성을 높게 본 근거가 소위 소속 의원들이었다.
재정경제부가 공식 입장을 내는지 본다. 간담회의 ‘논의’와 정책 ‘결정’은 다르다.
심사 과정에서 공제 한도(정부 기존 검토안 50%, 공동발의안 100%)와 비수도권 가산이 바뀌는지 본다.
2027년 1월 1일 시행 목표가 유지되는지 확인한다.
점유율 기사를 볼 때는 기간(상반기·1~7월·1분기), 범위(전기차 전체·전기 승용차), 기준(신규 판매·누적 보유)을 함께 확인한다.

정리하면 지금 확인되는 것은 여야 공동 법안의 발의와 보도된 설계, 그리고 정부가 지원 방안을 논의했다는 사실이다. 정부 결정과 국회 통과 여부는 다음 확인 대상으로 남아 있다.